OPA flüstert. Beton braucht Platz. Sicher aber sind sie alle

23.6.2020 Gelsenkirchen (straßen.nrw). Hohe Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Langlebigkeit: Das sind die Themen, mit denen sich Straßen.NRW sowohl beim Neubau als auch bei der Instandhaltung von Straßen beschäftigt.

Eines des wichtigsten "Werkzeuge" der Straßenbautechniker des Landesbetriebs sind dabei unterschiedliche Straßenbeläge, die jeweils anhand der Gegebenheiten vor Ort ausgewählt werden.

"Alle Beläge, die wir verwenden, sind sicher", sagt Stefan Ehlert, Straßenbautechnik-Experte bei Straßen.NRW. Entscheidend für die Sicherheit einer Straße sei vor allem die Griffigkeit des Belages. Diese wird regelmäßig mit einem Spezialfahrzeug überprüft. Alle vier Jahre wird das gesamte Wegenetz von Straßen.NRW einmal komplett unter die Lupe genommen, insgesamt immerhin ca. 20.000 Kilometer Strecke. Und was im Großen gilt, wird natürlich auch "im Kleinen" praktiziert: "Nach Baumaßnahmen wird der Verkehr grundsätzlich nur dann freigegeben, wenn die Straße, ganz gleich, ob neu gebaut oder saniert, in Sachen Beläge für die Verkehrsteilnehmer sicher ist. Das ist eine Selbstverständlichkeit."

Wann aber kommt welcher Belag zum Einsatz? Tatsächlich ist die Entscheidung, ob nun Gussasphalt, so genannter Splittmastixasphalt, offenporiger Asphalt oder vielleicht auch eine Kombination aus Asphalt und Beton verbaut wird, weniger von Sicherheitsaspekten abhängig als von den Vorgaben des Lärmschutzes. Ehlert: "Grundsätzlich kann man sagen, dass langlebiger Asphalt lauter ist, während leiser Asphalt häufiger repariert werden muss, was über die Jahre zu mehr Baustellen führt." Auf Autobahnen, die durch sehr dicht besiedelte Wohngebiete führen wie etwa die A 40 in Essen kann dann auch offenporiger Asphalt zum Einsatz kommen. Als Standardbeläge werden bevorzugt langlebiger Gussasphalt oder Splittmastixasphalt verbaut.

Teer übrigens wird im Straßenbau schon seit Ender der 1980er-Jahre nicht mehr verwendet, auch wenn im allgemeinen Sprachgebrauch immer wieder die Rede davon ist. Heute wird als Bindemittel für unterschiedliche Gesteinskörnungen Bitumen eingesetzt. Es wird aus Erdöl gewonnen, ist zähflüssig, abdichtend und wasserunlöslich. Im Straßenbau bildet das Bitumen als Bindemittel zusammen mit den Gesteinskörnungen den Asphalt.

Die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Straßenbeläge in der Übersicht:

Gussasphalt / Splittmastixasphalt
Über eine sehr gute Griffigkeit verfügen dank einer splittreichen, "rauen" Oberflächenstruktur der Gussasphalt sowie der so genannte Splittmastixasphalt (SMA), die bei den meisten Straßen verwendet werden. Der Unterschied zwischen den beiden liegt in der Zusammensetzung, also der Verteilung der Komponenten Splitt, Sand, Feinanteilen und Bitumen. Vorteil beider Beläge: Sie sind lange haltbar – SMA im Durchschnitt etwa 15 bis 20 Jahre, Gussasphalt sogar 30 Jahre – und kommen daher vor allem auf hochbelasteten Straßen zum Einsatz. In Sachen Lärmschutz markieren sie den Standard. Gussasphalt wird auf die unterliegende Asphaltschicht "gegossen", verteilt und mit einer so genannten Einbaubohle eben abgezogen. SMA wird auf die Asphaltschicht aufgebracht und anschließend mit Walzen verdichtet. Lärmtechnisch "neutrale" Straßenbeläge werden in dicht besiedelten Gebieten fast gar nicht mehr eingesetzt.

Offenporiger Asphalt
Deutlich effektiver in Sachen Lärmschutz ist der so genannte offenporige Asphalt (OPA), auch Flüsterasphalt genannt. Da OPA überwiegend aus grober Gesteinskörnung und Bitumen besteht, entstehen etwa 20 Prozent Hohlräume, die die Fahrgeräusche absorbieren. Ein weiterer Vorteil von OPA: Die Gefahr des Aquaplaning wird deutlich verringert, weil Wasser durch die Hohlräume abfließen kann. Die Nachteile: OPA ist teurer als normaler Asphalt und hält nur halb so lang, da die Poren schnell verstopfen und die Fahrbahndecke verschleißt. Ehlert: "Offenporiger Asphalt hält im Durchschnitt zehn bis zwölf Jahre."

Porous Mastix Asphalt
Porous Mastix Asphalt (PMA), eine Eigenentwicklung von Straßen.NRW, die bereits bundesweit zum Einsatz kommt, ist ein Gussasphalt mit einer offenporigen Oberflächenstruktur, also quasi eine Kombination der ersten beiden Kategorien. "Bei der Entwicklung von PMA befinden wir uns derzeit in der Konsolidierungsphase, in der wir unsere Erfahrungen zusammentragen und uns mit Kollegen in anderen Ländern austauschen", so Ehlert. "Langfristige Erfahrungen liegen noch nicht vor."

Weiß/Schwarz-Bauweise
Kaum noch verwendet wird mittlerweile eine Kombination, bei der der rechte Fahrstreifen – vor allem durch Lkw-Verkehr besonders belastet – aus Beton besteht, der mittlere und linke aus Asphalt. Der Vorteil von Beton besteht in seiner Langlebigkeit: Es treten kaum Spurrinnen auf. Ehlert: "Vor etwa 15 Jahren haben wir auf der A4 zwischen Köln und Aachen in dieser Weise gebaut." Allerdings ist Asphalt deutlich flexibler, während Beton nur auf festem Untergrund verwendet werden kann. Eine ehemalige Bergbau-Region wie das Ruhrgebiet scheidet da als Einsatzgebiet schon mal aus. Und: "Beim Bau sind hier auch Fragen des Arbeitsschutzes wichtig", erläutert Ehlert. "Wir sind bei Baustellen immer bemüht, möglichst alle Fahrstreifen aufrecht zu erhalten. Doch Beton benötigt großen Arbeitsraum für alle Beteiligten. Da muss fast immer eine Spur gesperrt werden." Durch höheren Aufwand ist Beton zudem auch noch teurer als andere Materialien. "Bei zu erwartender Lebensdauer von etwa 30 Jahren kann sich das jedoch durchaus auch mal rechnen. Daher müssen vor dem Einsatz von Betonfahrbahnen sehr sorgfältige Abwägungen durchgeführt werden."

Fazit: Beim Bau oder der Sanierung einer Straße gilt es in Sachen Material die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Straßenbeläge abzuwägen. Den "perfekten" Straßenbelag gibt es bislang nicht. Sicher aber sind sie alle.